ගුවන් යානයක් ගුවන්යානා බිඳ වැටීම් ක්රියා පටිපාටි, රාත්රී පියාසැරි උවදුරු , පාලිත ගුවන්යානය , VFR / IFR අවසර ලබා දීම සහ පියාසර සේවා විශේෂඥයින්ගේ චාරිකාවන් පිළිබඳ උපදෙස් හා මගපෙන්වීම් ලබා දීම සම්බන්ධයෙන් විවිධාකාර වූ මාතෘකා පිළිබඳ නියමුවන්ට අනතුරු ඇඟවීමක් විය යුතුය. ගුවන් යානයයි.
NTSB අනතුරු වාර්තාවට අනුව , Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 ගුවන්යානය (Hawker 800 පැරණි අනුවාදය) 1991 මාර්තු 16 වන දින බ්රවුන් ෆීල්ඩ් මහ නගර ගුවන් තොටුපොළ සිට ගමනක් කඩා කඩා හැලෙයි. මෙම නියමුවන් දෙදෙනා සහ මගීන් අටක් සාමාජිකයින් හත් දෙනෙක් සහ රටේ සුපිරි තරු රබා මැකින්ටේර්ගේ කණ්ඩායමේ කළමණාකරුවෙකු ලෙස මිය ගියහ. මැකින්ටේර් සහ ඇගේ සැමියා සමඟ ඇගේ කළමනාකරු වූ අතර පසුවදා උදෑසන සැතපුම් පෙර සැන් ඩියේගෝහි රාත්රිය ගත කිරීමට තීරණය කර තිබේ.
මෙම ගුවන් යානය සන් ඩියුලියේ පංතිය B වායුගෝලය අසල පිහිටි බ්රවුන් ෆීල්ඩ් සිට ටෙක්සාස්හි අමරිලෝ වෙත පැවතුන අතර එය ඉදිරියට යාමට පෙර ඉන්ධන නැවතුම්පළ ලෙස සේවය කරනු ඇත.
ගුවන් නියමු ගුවන් නියමුවකුට හොඳම ගුවන් ගමනෙන් පිටත්ව යන ආකාරය සොයා බැලීම සඳහා එක් ගුවන් නියමුවෙකු ගුවන් සේවයේ එක් වරක් පමණක් නොව තුන් වතාවක්ම කතා කළේය.
ගුවන් නියමුවාගේ විශේෂඥයා සමඟ පළමු සංවාදයේදී ගුවන් නියමුවා IFR පියාසර සැලැස්මක් ඉදිරිපත් කළේය. ගුවන්යානා ගුවන්ගත කිරීමෙන් පසුව ගුවන් තොටුපළින් පිටත් වී ගුවන් තොටුපලට පිටත් වී ගුවන් තොටුපලට ගිය පසු එය නැවතත් IFR clearance ලබා ගන්නා ලදී.
ගුවන් නියමුවෙකු පිටත් වීමේ ක්රියා පටිපාටිය ගැන ඔහු හුරු පුරුදු නම්, "නියත වශයෙන්ම නැත" යනුවෙන් ගුවන් නියමුවෙකුගෙන් විමසූ විට, ගුවන් නියමුවා සේවා විශේෂඥයා විසින් නියමුවාගේ තොරතුරු වෙත යැවීම සඳහා පිටත්වීමේ ක්රියා පටිපාටිය සොයා බැලීමට උත්සාහ කළේය. ක්රියා පටිපාටි සොයා ගැනීමට කොහෙද? ගුවන් නියමුවෙකු හෝ පොඩියුලර්ට ඉක්මනින් සොයා ගැනීමට නොහැකි විය. නියමු අවසානයේ ඔහු පිවිසුම් ප්රස්ථාරවල ක්රියා පටිපාටිය සොයා බලන බව තීරණය කළේය.
11:53 ට පමණ ගුවන් නියමුවා යළි ගුවන් ගමන් සේවා විශේෂඥයා ලෙස හැඳින්වූ අතර විශේෂඥයා විසින් සඳහන් කරන ලද සම්මත මෙවලම් පිටවීමේ ක්රියාවලිය සොයාගැනීමට නොහැකි විය. සංවාදය අතරතුර, පර්යන්ත ක්රියා පටිපාටියේ ස්ටාර් (standard terminal terminating) අංශය තුළ SID පිහිටුවා තිබූ අතර, ක්රියා පටිපාටිය නියමාකාරයාට කියවා තිබුණි. ගුවන් නියමුවා කිව්වේ එයාට අවශ්ය හැම දෙයක්මයි. දුරකථන ඇමතුම අවසන් වුණා.
ගුවන් නියමුවෙකු විසින් ගුවන් යානයෙන් ගුවන් යානාව වෙත පියාසර කරන ලද තෙවන දුරකථන ඇමතුම සිදු කරන ලදී. මෙම ගුවන් නියමුවා විසින් මෙම ගුවන් නියමුවා විසින් ගුවන් පථයේ දේශ සීමාව තුළට රැගෙන යන IFR චලන ක්රමවේදයක් භාවිතා කරන බව මෙම අවස්ථාවේදී ගුවන් නියමුවා විසින් ප්රශ්න කර ඇත. ගුවන් නියමුවෙකු ලෙස ගුවන් යානා නිපදවන ගුවන් යානා නිපදවීමේ ක්රමවේදය භාවිතයෙන්, එය B වර්ගයේ ගුවන් අවකාශය තුළ අවසර ලබා ගත හැකි බව ගුවන් නියමුවා දැන සිටියේය. එය B වර්ගයේ ගුවන් සීමාවට ඇතුළු වීමට අවශ්ය නිශ්කාශනය අවශ්ය වන බැවිනි.
අවසාන දුරකථන ඇමතුමේදී, ගුවන් නියමුවෙකු එම ක්රියා පටිපාටිය පිලිබඳව විවේචනයට ලක් කළ අතර, ඔහු VFR වෙතින් පිටව යාමට අදහස් කරන බවත්, ඔහු ඊසාන දෙසින් එතැනින් ගමන් කළ යුතු බවත්, අඩි 3,000 ක් අඩි VFR රැඳී සිටීමට ඔහුට යෝජනා කළ යුතු බවත් යෝජනා කළේය. "ඔව්, හොඳයි, ඒක හොඳයි."
ගුවන් සේවා විශේෂඥයා හෝ නියමු නෞකාව ගුවන් තොටුපොළේ නැඟෙනහිර දෙසින් නැඟෙනහිර ප්රදේශය සැලකිල්ලට නොගත් අතර, ඔවුන්ගෙන් කිසිවෙකු සඳහන් කළේ ගුවන් තොටුපොළට නැඟෙනහිර සිට අවම වශයෙන් උතුරු ප්රදේශයේ උසින් (එම්එස්ඒ) අඩි 7,600 ක් උසින් ඉහළ ය. ගුවන් නියමුවෙකුගේ පියාසර කිරීම සඳහා පියාසර කරන ලද උස අඩි 3,000 ක් උසින්. එම අංශයට VFR අවම ආරක්ෂිත උන්නතාංශය අඩි 6,900 කි.
ගුවන්යානා ගුවන්යානා 8 වන බ්රවුන් ෆීල්ඩ්හිදී පිටත්වී. උදේ 1 ට පමණය. බ්රහස්පතින්දා ගුවන්තොටුපොළේ ඇති කාලගුණය පැහැදිලිය. අවම වශයෙන් සැතපුම් 10 ක් පමණ දුරින්, සුළං සන්සුන් විය.
අනතුරට ලක් වූ ප්රදේශය වටා අඩි 4000 ක් පමණ වලාකුළුවලට වඩ වඩා විය හැකි බව සාක්ෂිකරුවන් වාර්තා කළා. මිනිත්තුවකට මිනිත්තු එකකට පසුව ගුවන්යානය ප්රවේශය පාලනය කිරීමේ පහසුකම සම්බන්ධ වී තම IFR නිෂ්කාශනය ඉල්ලා සිටි අතර, ඔහුගේ නිෂ්කාශනය ඔරලෝසු කර ඇති බවත්, පාලකයා නැවත එය පද්ධතිය තුලට නැවත තැබිය යුතු බවත් පවසා තිබේ. ගුවන් යානය සන්සී ඉස්රීරෝ කඳු මුදුනට කඩා වැටුණේ අඩි 3,300 පමණ උසකින්. VFR කොටස අනුව කඳු පරාසයේ උන්නතාංශය අඩි 3,550 ක් පමණ උසයි.
විමර්ශකයෝ පවසන පරිදි, ගුවන්යානාගේ කන්ද කන්ද මුදුනට වැටී ඇති අතර, එය විශාල ප්රදේශයක් පුරා විසිරී ගිය සුන්බුන් විසිරී ඇත. හදිසි අනතුරු සඳහා වූ අන්තරාදායක හේතුව NTSB වාර්තාව සොයා ගත්තේය: "නියමුවා විසින් අවිධිමත් සැලසුම්කරණය / තීරණය, කඳුකර ප්රදේශය මත නිසි උන්නතාංශය සහ නිශ්කාෂණය පවත්වාගෙන යාමේ අසමත්වීම සහ ගුවන් යානයේ ප්රගතිය ප්රමාණවත් ලෙස අධීක්ෂණය කිරීම අසමත් විය. අනතුරට සම්බන්ධ සාධක: ගුවන් නියමුවෙකු විසින් ලබා ගන්නා ලද දුර්වල සිතියම් පිළිබඳ විශේෂඥ දැනුමක් ලබා ගැනීමෙන් පසු ගුවන් නියමුවා විසින් සපයනු ලැබු ප්රමාණවත් දේශගුණික තොරතුරුවලට අඩුපාඩුවක් නොවූ අතර අඳුර, කඳුකර ප්රදේශය, භූගෝලීය පෙදෙස පිළිබඳ හුරුපුරුදු නොවීම, ගුවන්යානය සමඟ සුහදතාව "
මෙම අනතුර සිදු වී ඇත්තේ සෑම ගුවන් නියමුවෙකුටම රාත්රී කාලයේ දී VFR හෝ IFR ගමන් කළ විට විශේෂයෙන් නොපැහැදිලි භූමි ප්රදේශයකදී අවදියෙන් සිටීමයි. මෙම ගුවන් නියමුවන් IFR නිෂ්කාශනය ලබා ගැනීම සඳහා ගතවන කාලය හෝ IFR ප්රවේශය හෝ පිටවීමේ ප්රස්ථාරය හෝ VFR ප්රස්ථාරයක් මත අවම ආංශික උන්නතාංශය (MSA) දෙස බලන මොහොතකට එදින රාත්රියේදී ජීවිත 10 ක් ඉතිරි කර ගත හැකි විය.
හදිසි අනතුරෙන් පසුව පරීක්ෂකයන් විසින් ගුවන් යානාවේ මෙහෙයන්නා නිරීක්ෂනය කළහ. ගුවන් නියමුවන්ට නොදැනුවත්ව පැය දහයක කාලයක ගුවන් තොටුපොළට පියාසර කිරීමෙන් පසුව පවා ගුවන් නියමුවන් නොදැනුවත්ව හඳුනා ගැනීමට උත්සාහ කළහ. මෙම වාර්තාවට අනුව, ගුවන් නියමුවන් විසින් විමසූ විට ගුවන් නියමුවෙකු විසින් මෙහෙයවන ලද ඩන්කන් එයාර් ලයින්ස් හි අයිතිකරුට, ගුවන් නියමුවන් විසින් VFR කාණ්ඩයේ ප්රස්ථාර ලබා ගත්තා නම්, පරීක්ෂකයන් විසින් විමසන ලදී. ප්රතිචාරය, සමහර විට පුදුම නොවී, සමහරවිට විස්මිත ආරක්ෂිත සංස්කෘතියේ නිරූපණය වන්නේ: "මෙය ජිප් රථයේ කුළුණකි, අපි VFR ප්රස්ථාර රැගෙන නොයන්නෙමු."